Интервью Дениса Мантурова Комсомольской правде

Производство автомобилей:

«Такого разворота не предполагал никто»

- Денис Валентинович, одна из самых актуальных проблем сегодня - это автопром...

- Автопром, действительно, сегодня находится в непростой ситуации. Основной вызов связан с уходом иностранных производителей, которые неплохо чувствовали себя на рынке России. Тем более если учесть, что наш рынок в прошлом году поделил третье-четвертое места в Европе (в России было продано 1 млн 536 тысяч автомобилей, - Ред.).

Когда в 2008 году формировалась стратегия развития российского автопрома, никто не предполагал того разворота, который произошел сегодня. Но могу сказать, что та стратегия - пригласить иностранцев, чтобы они организовали здесь свои производства - не была ошибочной. Это дало свои плоды и результаты. У нас сегодня мощный костяк и специалистов, и автоиндустрии в целом. Но требуется время для локализации производства автомобильных компонентов, агрегатов, чтобы быть максимально независимыми.

- И вот сейчас правительство работает над новой стратегией развития этой отрасли. На что в ней будет сделан упор?

- Стратегия развития автомобильной промышленности до 2035 года разработана по результатам встречи президента с российскими автопроизводителями, состоявшейся на полях Петербургского международного экономического форума в июне этого года.

Президент очень четко сформулировал основные цели российского автопрома: в первую очередь это наращивание объемов производства, технологическое развитие отечественных автопроизводителей, насыщение рынка современной и конкурентоспособной продукцией и обеспечение технологического суверенитета. На достижение этих целей и ориентирована новая стратегия.

Автопром продолжает находиться под давлением многих факторов неопределенности, в том числе санкционных и геополитических рисков, дефицита полупроводников и логистических проблем. На наших глазах формируется новая архитектура отрасли в России. Данные факторы мы также учитывали при подготовке документа.

В стратегии мы сформулировали конкретные задачи для каждого сегмента отрасли, от производства легковых автомобилей до автобусов.

Запланировано развитие не только традиционных технологий на базе двигателей внутреннего сгорания, который пока останется основным для российского рынка, но и создание инновационных производств электрического транспорта. В оптимистичном сценарии к 2030 году 15% рынка будут занимать электромобили.

Результатом предыдущей стратегии стало появление большого числа иностранных сборочных производств, которые обеспечили очень широкое предложение для потребителей. Однако локализация (налаживание производства в России, - Ред.) компонентной базы шла медленнее, чем нам хотелось бы.

- С компонентами, запчастями, действительно, проблема серьезная...

- Поэтому основной приоритет новой стратегии – развитие российского производства компонентов.

Сегодня для российской автокомпонентной отрасли открываются как новые возможности, так и новые вызовы - я имею в виду нынешнее снижение объемов производства. Требуется немного времени для того, чтобы наша автокомпонентная отрасль, наряду с производителями автокомпонентов из дружественных стран, обеспечила замещение западных производителей. Для этого есть и льготные программы. Например, программа Фонда развития промышленности, который сегодня предоставляет займы под 1% годовых. Это и компенсация затрат по НИОКРам (научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам, - Ред.) для оптимизации сроков выхода на завершение разработки и начала серийного массового производства. Ну и, конечно, все будет упираться в экономические показатели. Будут объемы продаж автомобилей - будет и наращивание производства компонентов.

Важнейшая задача для отрасли - углубление кооперации автомобильных компаний и поставщиков со смежными отраслями; консолидация усилий государства, автопроизводителей, химических, металлургических, информационно-телекоммуникационных компаний, научных, инжиниринговых организаций. Автопром должен стать заказчиком передовых технологий для многих отраслей. Со своей стороны, правительство будет расширять набор инструментов поддержки производителей автокомпонентов и материалов.

Наша задача – создать условия для успешного развития в первую очередь российских компаний. Именно на них ляжет основная нагрузка по достижению целей, поставленных президентом. Безусловно, мы не планируем развитие отрасли в технологической изоляции – мы будем продолжать сотрудничество с зарубежными партнерами из дружественных стран. Однако мы будем строить это партнерство на тех условиях, которые будут соответствовать нашим стратегическим задачам.

Это значит, что мы будем требовать закрепления за российскими юридическими лицами прав на технологии. Если мы будем создавать совместные предприятия с иностранными компаниями, мы также должны сохранять контроль за российскими юридическими лицами. Но все же основные задачи по реализации стратегии должны будут решать наши отечественные автопроизводители и производители компонентов всех уровней.

- А западные компании – для них двери не закрыты?

- Конечно. Мы, в отличие от западных партнеров, никогда дверью не хлопаем. Но когда коллеги захотят вернуться, спрос с них будет более строгим, чем это было изначально, когда они так вольготно входили на наш рынок. И предпочтение будет отдаваться российским производителям, а также компаниям из дружественных стран.

- Но ведь и у Китая, и у Кореи ушло не менее 20 лет на создание собственных конкурентоспособных машин. Сколько потребуется времени нам, чтобы обеспечить россиян качественными современными автомобилями, а не «Ладами» без подушек безопасности и антиблокировочной системы тормозов (ABS)?

- Как уже сказано, наша стратегия по развитию автопрома рассчитана на период до 2035 года. На этом рубеже будут совершенствоваться те направления, в которых нам нужно развивать собственные компетенции. Это касается и производства электроавтомобилей, и использования сжиженного газа, компримированного (сжатого, - Ред.) газа в транспортных средствах. А в перспективе это водород, беспилотный транспорт.

Сейчас мы ориентируемся на кооперацию наших автопроизводителей для достижения необходимого эффекта масштаба. В частности, одно из условий программы «Автокомпоненты», которую Минпромторг запустил на базе Фонда развития промышленности - предприятие-производитель автокомпонентов должно поставлять свою продукцию как минимум двум автопроизводителям. Одновременно Минпромторг России вместе с отраслевым сообществом ищет решения по локализации критических технологий.

Что касается упомянутой продукции АвтоВАЗа, то хочу напомнить, что оснащение автомобилей Lada Granta подушками безопасности уже возобновлено, а в части ABS - компания АвтоВАЗ ведет активную работу для того, чтобы в ближайшее время вернуть систему на весь модельный ряд.

- А как добиться того, чтобы выпускаемые в России автомобили были не только качественными, но и недорогими?

- Слова «дорого» или «дешево» здесь не очень подходят. Правильнее будет сказать «доступное» либо «недоступное». Потому что все зависит от номенклатуры и категории. Есть доступные автомобили массового сегмента, есть - премиальные, которые тоже доступны для определенной категории потребителей. И развитие у нас будет идти по всем направлениям: на каждого потребителя - свой производитель. И чем больше будет использовано российских компонентов, тем мы меньше будем зависеть от изменений курса, от требований зарубежных поставщиков. А с развитием собственных компетенций, увеличением объемов потребления российских компонентов будет формироваться и более доступная цена. Мы рассчитываем, что по мере восстановления рынка и увеличения объемов производства автомобили будут становиться более доступными.

Электромобили:

«Производство начнется уже в этом году»

- Денис Валентинович, вы упомянули электромобили. Почему сейчас делается упор именно на такие машины?

- Мировой автопром движется по пути электрификации транспортных средств. Страны-лидеры автомобильной промышленности сокращают выпуск автомобилей на традиционном топливе и замещают его производством электромобилей. Считаем, что несмотря на сложные географические особенности отдельных регионов нашей страны, развитие электродвижения имеет большие перспективы. Это современный и экологичный тренд. Кроме того, организовать массовое производство электромобилей несколько проще, чем автомобилей с классическим двигателем внутреннего сгорания.

- И когда начнется серийный выпуск российских электромобилей?

- Согласно условиям инвестиционных контрактов, компании «Моторинвест» (Липецкая область) и «Электромобили мануфэкчуринг рус» (Москва) уже в этом году запустят производство электромобилей. Запуск намечен на 28 сентября.

- Мало выпустить электромобили - нужно создать для них сети заправок. Что делается в этом направлении?

- Развитие инфраструктуры имеет важное значение для создания рынка и популяризации электродвижения. В соответствии с Концепцией по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, к 2024 году в России планируется запуск в эксплуатацию не менее 9,4 тысяч зарядных станций, из которых почти 3 тысячи штук – быстрые зарядные станции (полностью заряжают электромобиль за 20 минут, - Ред.). На 2022 год запланировано введение в эксплуатацию 528 электрозарядных станций только в рамках программы субсидирования. Совокупно предприятия на территории России могут производить более 2000 ЭЗС в год.

Совместно с Минэнерго России мы разработали технические характеристики оборудования стационарной автомобильной зарядной станции публичного доступа, обеспечивающей возможность быстрой зарядки электрического автомобильного транспорта, для установления правил субсидирования.

Кроме того, в настоящее время четыре организации имеют заключения о подтверждении производства ЭЗС на территории Российской Федерации. Это компании «Парус электро», «ПромЭнерго», Корпорация «ПСС» и Государственный Рязанский приборный завод.

Свобода бизнеса:

«Государство не посягает на частную собственность и конкуренцию»

- Власти постоянно говорят о том, что в нынешней ситуации нас должен спасти бизнес, однако давление на предпринимателей только растет: появляются новые платежи, старые налоги и препоны никто не отменяет и т. д. Как правительство собирается решать эту проблему?

И еще. Не так давно Вы сказали, что нам нужен «поворот от абсолютно рыночной промышленной политики к политике обеспечения технологического суверенитета». Могли бы Вы пояснить, что это значит? У людей при этой фразе сразу возникают ассоциации с плановой экономикой и ее минусами.

- Начну со второй части вопроса. Мы с 2014 года, с принятием закона о промышленной политике, получили возможность активного вмешательства в экономическую деятельность. Но вмешательства рыночными методами. На основополагающие принципы рыночной экономики - частную собственность, конкуренцию, свободу договора, взаимодействие спроса и предложения – никто не посягает.

Но при этом мы можем и должны менять условия, распределение ресурсов между участниками рынка, подстраивать их под нужды государства и экономики в целом. Делая производство той или иной продукции более выгодным за счет субсидий и преференций. Перенаправляя через налоги и пошлины средства из одних экономических секторов в другие. Сглаживая влияние рисков за счет обеспечения долгосрочного спроса.

Сегодняшняя ситуация вынуждает искать новые механизмы для развития российской промышленности. Но я согласен, что должны быть сформированы понятные правила игры. Один из таких механизмов, который мы сейчас рассматриваем – это механизм государственного-частного партнерства. Буферной зоной для его реализации должен стать проектный офис, на роль которого предлагается Фонд развития промышленности. Будут установлены критерии отбора проектов, которые получат инвестиции.

На наш взгляд, также должно произойти переосмысление механизма СПИКа (специальный инвестиционный контракт, - Ред.). Он должен стать основной платформой для реализации проектов, направленных на гарантированное производство с долгосрочной закупкой промышленной продукции.

Такой подход призван сбалансировать развитие российской промышленности с учетом интересов государственного и частного секторов.

Кроме того, по поручению президента Минпромторг проработал подходы к реализации такого инструмента промышленной политики, как промышленные кластеры (группа взаимосвязанных производственных компаний, расположенных на одной территории, - Ред.). Проект нового льготного режима работы промышленных кластеров предусматривает: льготные кредиты, налоговые льготы, субсидии на покупку продукции, упрощенное администрирование, в том числе снижение числа контрольно-надзорных мероприятий. Особенностью подхода станет создание таких линеек продукции, в которых могут быть заключены долгосрочные контракты и где государство может создать «длинное плечо» по спросу.

В каком-то смысле именно так мы оформляем переход от абсолютной рыночной политики к политике технологического суверенитета.

Авиапром:

«Решаем задачу всей страной»

- По планам правительства, до 2030 года в России будет построена тысяча самолетов. Но сейчас мы отрезаны от высоких технологий, передовых разработок, поставок комплектующих. Расскажите, пожалуйста, какая сейчас ситуация с производством российских самолетов? Как продвигается работа по среднемагистральному МС-21 и ближнемагистральному SSJ-New?

- Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) сейчас ведет очень интенсивную работу по замещению импортных компонентов и систем самолетов МС-21 и SSJ-NEW отечественными аналогами. В программе МС-21 предстоит заменить порядка 60 импортных систем и агрегатов, в программе SSJ-NEW – более 40 систем и компонентов.

По большинству наименований уже определены российские поставщики, изготавливаются опытные образцы самолетного оборудования. Эту задачу мы решаем, фактически, всей страной, и очень важно действовать слаженно, чтобы соблюсти заданные сроки. В рамках проекта SSJ-NEW российские двигатели будут выпускаться в Рыбинске, топливная система – в Москве и Санкт-Петербурге, шасси – в Самаре, система кондиционирования воздуха – в Нижнем Новгороде, гидравлика и система электроснабжения – в Уфе.

Производственный центр в Комсомольске-на-Амуре готов к выполнению поставленных задач. Там уже собрано два фюзеляжа SSJ-NEW, доработанных с учетом накопленного опыта эксплуатации "Суперджета" и адаптированных под установку российского оборудования. Один фюзеляж уже оправлен на ресурсные испытания в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт в подмосковном Жуковском, - Ред.), а второй будет оснащен российскими системами и приступит к летным испытаниям в 2023 году.

В соответствии с утвержденными планами, до конца 2023 года должен быть получен сертификат на SSJ-NEW, который позволит начать серийное производство и поставки этого самолета.

Аналогичным образом выстроена работа по МС-21. Он должен пойти в серию в импортозамещенном облике с конца 2024 года. До конца текущего года самолет должен быть сертифицирован с российскими двигателями ПД-14. Сейчас активно идут летные испытания, вскоре к ним присоединится еще один борт, который проходит ремоторизацию (замену двигателя с иностранного на российский, - Ред.) на Иркутском авиазаводе.

К слову, в начале месяца проходила конференция поставщиков по проекту МС-21. ОАК собрала поставщиков ключевых систем и агрегатов для самолета, чтобы «сверить часы», выявить узкие места, найти решения тех или иных проблем, без которых не обходится разработка принципиально новой авиационной техники.

Если говорить о крупномасштабном серийном производстве этих двух самолетов, то уже с 2024 года будут вестись поставки по 20 SSJ-NEW в год. По МС-21 количество поставляемых машин будет наращиваться постепенно: если на 2024 год запланировано к поставке 6 самолетов, то на 2025 год – уже 12, на 2026 – 22, и к 2029 году мы выйдем на 72 самолета ежегодно.

Ну и напомню, что на Восточном экономическом форуме ОАК и «Аэрофлот» подписали соглашение об условиях приобретения SSJ-NEW, МС-21 и Ту-214. В частности, соглашением предусмотрена поставка в 2023 – 2030 годах «Аэрофлоту» более 300 воздушных судов трех типов, в том числе порядка 200 новейших самолетов МС-21.

Источник: Комсомольская правда